Durante os últimos dez anos, até Junho passado, fui Deputado ao Parlamento Europeu e nos últimos cinco fui vice-presidente da Comissão Parlamentar de Transportes e Turismo.
Entretanto, terminado o meu mandato, criei a Eupportunity, uma empresa que se dedica à consultoria em assuntos europeus.
É nessa qualidade e evocando essa experiência que venho aqui hoje falar, na convicção de que estou no local adequado para o fazer.
Com efeito, se há portugueses que percebem a importância da economia europeia, das regras do mercado comum e a relevância da legislação europeia para a sua actividade, são todos aqueles transportadores que, por razões profissionais, fazem da economia europeia a sua economia, do mercado interno o seu espaço de trabalho e da legislação oriunda das instituições comunitárias a lei da sua profissão.

Correspondendo ao convite que a Antram, e em particular o seu Presidente, Dr. António Mouzinho, teve a amabilidade de me dirigir, e que desde já agradeço, gostaria de deixar aqui algumas reflexões à consideração de V.Exas, no contexto do painel em que estamos a participar.
Por um lado, quero falar-vos da importância que a União Europeia e a sua legislação têm hoje em dia. Como disse, estou perante uma plateia para quem essa relevância é uma evidência e não uma novidade.
Mas esse primeiro aspecto tem de ser sublinhado e é o ponto de partida para o seguinte, especificamente sobre a importância do associativismo, de um modo geral, e da associação e defesa de interesses comuns, em particular. Por último, farei algumas considerações sobre o tempo que vivemos e as oportunidades que devemos aproveitar.

Espero, pois, que esta minha exposição seja interessante e breve. Ou que, pelo menos, tenha uma dessas duas virtualidades.
Se vos disser que, segundo dados da Confederação da Indústria Portuguesa, cerca de 60% da legislação que afecta a actividade das nossas empresas tem origem na legislação comunitária, nos regulamentos e directivas de Bruxelas, calculo que não surpreenderei.
De igual modo, também creio não ser novidade se referir que essa percentagem tende a aumentar à medida que Bruxelas - esse sinónimo de tudo o que é política europeia - ganha competências e poderes, como acontece com o Tratado de Lisboa que, se o Presidente da República Checa não causar mais surpresas, em breve estará em vigor.

Estamos, pois, em face de uma transformação da política europeia que é da maior importância para os agentes económicos. Não se trata de discutir política abstracta, trata-se de compreender e conhecer, em concreto, as regras que condicionam as actividades de cada sector.
Com a entrada em vigor do Tratado de Lisboa, a Europa vai decidir e legislar mais sobre transportes e, nessa matéria, o Parlamento Europeu vai ter uma participação mais significativa e relevante. Ali, a política de transporte é uma competência partilhada entre a União e os Estados Membros – o que significa que estes não podem legislar se a União já o tiver feito – e a definição da política comum dos transportes fica sujeita ao processo de co-decisão.
Olhando para a política europeia, e assumida a relevância do que é ali decidido, há dois aspectos em que nos devemos focar. Por um lado, as grandes linhas, por outro, as decisões concretas que vão sendo tomadas, a legislação que vai surgindo.

Se conhecer a legislação é importante, estar a par das grandes linhas é o que permite antecipar tendências e, desse modo, adaptar a tempo ou reagir com efectividade à futura orientação legislativa.
Com efeito, em Bruxelas há poucas surpresas. Ao contrário do que por vezes sucede na política nacional, onde “jamais” pode afinal querer dizer “sim”, em Bruxelas o grau de previsibilidade das decisões é bastante elevado.
Antes da Comissão Europeia propor, e de o Parlamento e o Conselho se pronunciarem, há todo um processo anterior, longo, aberto, onde as tendências, as linhas gerais, as preocupações e objectivos vão sendo conhecidos. Só depois surgem os primeiros livros (verdes, brancos) e, por fim, as directivas a transpor pelos Estados Membros.

Quer isto dizer, é este o ponto que queria sublinhar, que a política europeia é previsível, se fizermos um esforço para a conhecer.
Sem ser exaustivo e, de novo, creio, sem surpreender ninguém nesta sala, é evidente que a questão das emissões de CO2 e da dependência energética – muito em particular relativamente ao petróleo – são e vão ser cada vez mais centrais na elaboração das políticas europeias no sector dos transportes.
A energia é cada vez mais cara, a dependência face ao petróleo e, portanto, aos países que o exportam, é crescente e debilita a UE face ao exterior, e as obrigações internacionais que vão ser reforçadas nos próximos tempos, inevitavelmente irão compelir-nos à redução de certos consumos. 
Em cima da mesa dos decisores europeus estão dados que importa conhecer.
O transporte de mercadorias aumentou cerca de 31% entre 1995 e 2005 e a Comissão Europeia acredita que até 2020 aumentará cerca de 50%. O que é natural, dado o contexto da globalização crescente da economia. E mesmo que a crise económica que temos vivido possa implicar uma retracção, ela é provisória e não representa certamente uma inversão da tendência.
Ainda segundo os dados europeus, os transportes e a logística podem representar até 75% da pegada de carbono de uma actividade económica e podem representar cerca de 10 a 15% do preço final de certos produtos.
Finalmente, e para não ser exaustivo, registe-se que, segundo os dados que a União Europeia disponibiliza, o transporte rodoviário representa, em média, 75% do transporte de mercadorias a nível europeu, sendo que em Portugal esse valor é referido como sendo de 95%.

Se estes valores estão todos correctos, ou não, se deixam de fora indicadores relevantes, esse é um ponto que vos deve preocupar. Para o que aqui interessa, é com esta informação que a União Europeia está e vai continuar a decidir e legislar.
Com efeito, estas preocupações já estavam presentes no Livro Branco sobre transportes, publicado em 2001 e não deixarão de ser confirmadas na próxima revisão de 2010. Daí a importância que o conceito de co-modalidade então assumiu e continuará a assumir.
A título de mero exemplo, gostaria de referir duas iniciativas mais concretas e directamente ligadas à vossa actividade: a eurovinheta e a directiva do tempo de trabalho. Trata-se, aqui, não de tendências, mas já de processos legislativos concretos.

Sobre a eurovinheta, chamo a atenção para dois aspectos. O debate sobre a internalização dos custos externos, pela via da introdução de novas taxas nas portagens no transporte de mercadorias através da Europa, teve início em 2003 e foi votado, no Parlamento Europeu, em 2009. Cerca de seis anos passaram entre o lançar deste debate e o início da sua conclusão. Em todo este processo houve, e há ainda, porque a questão vai manter-se, várias oportunidades de participar.

Por outro lado, ele foi a expressão clara das diferentes abordagens que a geografia implica. A diferença entre a posição de portugueses ou espanhóis de um lado e de austríacos do outro, por exemplo, justifica-se em boa parte pelo factor geográfico, como é natural. 
Quanto à Directiva do tempo de trabalho neste sector, aquilo que me parece importante referir é que as consequências do que foi e venha ainda a ser decidido não são iguais para quem opera entre Paris e Bona ou Roterdão e Frankfurt e quem transporta produtos de Lisboa para Bratislava, de Sines para Talin ou do Porto para Milão. Isso significa, de novo, que nem todos os empresários do sector dos transportes por essa Europa fora terão o mesmo tipo de preocupações neste debate. A nacionalidade, aqui, importa muito.
Ora, estes dados, que são fáceis de identificar, são de uma importância extrema para os operadores económicos que trabalham neste ramo. Se não estiverem atentos, se não souberem defender os seus interesses, se não agirem, junto da União Europeia e do governo português, para que a especificidade de um país situado na periferia da Europa, junto ao Oceano Atlântico, seja tida em devida conta, um dia serão confrontados com condicionamentos à sua actividade que a tornarão incomensuravelmente mais dispendiosa. 
E aqui entra, minhas senhoras e meus senhores, o segundo ponto desta intervenção. Conto com a vossa resistência ao volante para se manterem acordados, já que aquilo de que vos falo é um pouco como o que encontram nas estradas: sinais que antecipam perigos ou prioridades, e regras que a todos obrigam.

Avancemos então para a questão concreta do associativismo e da defesa dos interesses de cada sector.
Numa Europa a 27 (e possivelmente a 28, 29 ou mesmo 30), com mais de 500 milhões de habitantes, com um mercado crescentemente integrado, onde as trocas internas são centrais, e com milhões de quilómetros de ligações rodoviárias, quem actua no sector dos transportes tem duas hipóteses: ou ignora o que se decide em Bruxelas, e vai adequando a sua actividade ao que lhe vai sendo imposto; ou aposta em estar próximo dos centros de decisão (o que aqui quer dizer estar em Bruxelas), conhecer as tendências, participar dos debates e procurar influenciar o resultado final. E, no nosso caso, perdoem-me que vos diga, não basta, para isso, conhecer o Dr. Durão Barroso!
Creio que a primeira opção é o caminho inevitável para o insucesso de qualquer empresa. A segunda, mais exigente, é o caminho a seguir por quem tenha uma atitude empreendedora e esteja decidido a lutar pelo sucesso do seu sector, da sua actividade, da sua empresa.

E sublinho a ideia de sector, actividade e empresa intencionalmente. Como resulta do que tenho dito, é evidente que para conhecer as tendências, participar nos debates e procurar influenciar o resultado final, é necessário juntar interesses, coligar vontades, reunir forças. A ideia de associativismo é exactamente essa.
E se num primeiro momento o associativismo tinha objectivos menos ambiciosos ou mais genéricos, hoje o associativismo deve apontar para o máximo denominador comum e extrair daí um objectivo, um resultado concreto, uma acção.
Os empresários, os empregadores, tal como os trabalhadores, têm interesses em comum. Esta ideia de que ter interesses, ou interesses económicos, é negativo não é apenas um erro, é uma condenação ao insucesso empresarial e económico.

Como é evidente, quem tem uma empresa, quem desempenha uma actividade económica, tem de estar interessado na definição do quadro em que ela se desenvolve. E tem todo o interesse em participar da definição desse quadro.
Ora, a questão que se coloca aqui é o como, não o se.
Se deve participar, é óbvio que sim. Como é que o deve fazer é que nem sempre é tão óbvio.
Da experiência destes últimos dez anos, a minha convicção é que se deve fazê-lo, desde logo, em Bruxelas. Aquilo que justificou a criação recente da Eupportunity, a empresa de consultadoria em assuntos europeus de que sou responsável,  foi, exactamente, a convicção de que as empresas portuguesas e aqueles que as representam devem ter acesso a uma forma de participar estável, activa e eficaz em Bruxelas.

E digo-o sem desconsiderar a importância e utilidade da representação transeuropeia de sectores. É evidente que a federação a nível europeu de associações de um determinado sector é de enorme importância e utilidade. Fazer parte dessas instituições é uma das primeiras formas de participar no diálogo legislativo europeu. Mas não deve ser a única. Deve ser uma entre outras, deve fazer parte de uma soma útil de diferentes intervenções.
Quem está no centro da Europa, aí desenvolve o essencial da sua actividade de transporte e vê as suas vias utilizadas por camiões de países distantes tem, com certeza, uma perspectiva diferente de quem está na periferia e não dispõe de verdadeiros meios alternativos que nos liguem a esse centro.
Com frequência, o resultado destas divergentes percepções é que o somatório dos interesses de todos é menor do que as partes, e a representação ao nível das confederações europeias se reduz ao mínimo denominador comum. Outras vezes, aplica-se a lei do mais forte, e aqueles que mais pesam nestas organizações são os que mais determinam o sentido das suas posições.
Daí a necessidade de somar à intervenção por essa via a intervenção pela via de uma representação mais directa.

Relativamente a certos interesses portugueses nem os espanhóis estão próximos; noutros é a periferia geográfica que nos  junta, seja Portugal, Espanha ou a Estónia. E por aí fora. A geometria da coligação de interesses é variável, e é esse o ponto que aqui quero marcar. Caso a caso, dossier a dossier, é necessário definir prioridades, escolher aliados conforme as circunstâncias e participar do debate. Com transparência. Nada há de mais transparente do que assumir a existência de interesses a defender e a vontade e capacidade de o fazer.
Não sei se V. Exas repararam que, recentemente, o governo açoriano decidiu contratar os serviços de uma empresa de lobby em Bruxelas, para acompanhar os dossiers que lhe dizem respeito e representar os seus interesses no debate desses dossiers. Fez muito bem em tomar essa decisão. Há vários anos que todas as regiões espanholas têm escritórios próprios em Bruxelas, sem prejuízo da representação do governo de Madrid.
Do mesmo modo, e sem prejuízo das representações através das respectivas associações europeias, são muitas, e cada vez mais, as associações nacionais de vários países europeus e de diferentes sectores (tal como grandes, e até médias, empresas) que se instalam em Bruxelas, para acompanhar e participar no processo legislativo europeu.

E assim concluo esta intervenção.
Aquilo que me propus hoje salientar foi que a actividade económica aqui reunida no seu Congresso, que é de enorme importância para Portugal, está e vai estar cada vez mais condicionada pela política europeia. Os dados que vão enquadrar, a médio prazo, essa política, são conhecidos e nem todos são favoráveis à vossa actividade. Há pois, oportunidades e desafios que se colocam aos empresários do sector do transporte rodoviário de mercadorias. E, em muitos casos, a circunstância de se ser português significa que alguns dos desafios e das oportunidades são especificamente nossos, mas podem ser também de outros países como nós. Ou seja, há que ser capaz de agir em conjunto, e agir concertadamente com outros parceiros. Sendo que nestas parcerias a capacidade de escolher diferentes parceiros, conforme as circunstâncias, deve ser a regra. Na busca dos aliados não precisamos de ser rígidos, pelo contrário!
Tendo consciência desta realidade, o que se pretende é que os desafios se transformem em oportunidades, e as oportunidades em sucessos. Mas, sejamos claros. O primeiro passo é evitar que os desafios se transformem em riscos e os riscos em ameaças ao sucesso das vossas empresas.

Estão aqui, nesta sala, os decisores, os empresários, os agentes económicos deste importante sector. E lá fora, diante de V. Exas, está essa realidade.
Para usar uma imagem ligada ao transporte rodoviário, diria que, também aqui, o maior risco seria adormecer ao volante. Pelo contrário, quem se munir de mapas actualizados ou de GPS, de condutores profissionais e souber onde quer chegar, terá cumprido as condições para ter sucesso no mercado. E, no fim de contas, é disso que se trata: reunir as condições necessárias para ter sucesso no mercado. É o que, sinceramente, desejo a todos.